Tren a las Nubes to atrakcja turystyczna, którą trzeba rezerwować z dużym wyprzedzeniem. My bilety na 21 listopada zarezerwowaliśmy już 16 maja więc teraz z voucherem w garści idziemy na stanowisko odpraw i wymieniamy potwierdzenie na kartę wstępu... I jesteśmy gotowi do odjazdu...
Zanim ruszymy nieco informacji o historii Pociągu do Chmur.
Idea budowy kolejowego połączenia między wybrzeżem Atlantyku a wybrzeżem Pacyfiku pojawiła się już w 1889 r. Przez kolejne lata, do roku 1916, prowadzono analizy możliwości realizacji projektu uwzględniając konieczność pokonania stromych podjazdów i mocno nieprzyjaznego terenu. Budowa kolei, która miała połączyć argentyńskie Salta z chilijskim portem Antofagasta ruszyła w 1921 r. Po stronie chilijskiej trasę z Antofagasta do przełęczy Socompa na wysokości 3914 metrów przygotował inżynier Gabriel Quiroz Po stronie argentyńskiej ostateczny przebieg trasy opracował amerykański inżynier Ricardo Fontaine Maury. Przypomnę tylko, że na zaprojektowanym przez niego odcinku musiał zbudować 29 mostów, 21 tuneli, 13 wiaduktów, a nawet 2 zygzaki, aby nabrać wysokości na stromych zboczach Andów. Łączna długość trasy wynosiła 905 km z czego 334 przez terytorium Chile, ale połączenie trasy w Salta z Koleją Belgrano umożliwiało przewóz towarów i ludzi koleją od Buenos Aires ze stacji Retiro do portu w Antofagasta Najwyżej na trasie położony jest wiadukt La Polvorilla, do którego dziś pojedziemy. Od początku prac, w 1921 r., kolej dotarła do miejscowości San Antonio de los Cobres 24 lipca 1929 r., a do La Polvorilla z 1932 r. Całą trasa zostaje zainaugurowana 20 lutego 1948 r. i natychmiast rozpoczęła się jej eksploatacja.
Jeśli chodzi o transport pasażerski, cotygodniowy pociąg łączył Antofagastę z Saltą w 34-godzinnej podróży, w trakcie której konieczna była przesiadka na stacji Socompa, ponieważ z przyczyn administracyjnych wymiana taboru między jednym krajem a drugim nie została uzgodniona.
Stacja San Antonio de los Cobres położona jest na wysokości 3774 m n.p.m. Pokonywany obecnie dystans w obie strony to zaledwie 44 km a różnica wzniesień do najwyższego punktu wiaduktu Polvorilla na poziomie 4220 m n.p.m. to drobne 446 m, co daje gradient ponad 20 m w pionie na każdy kilometr trasy.
Mamy jeszcze trochę czasu do odjazdu a na peronie swoje wyroby oferują lokalni mieszkańcy - głównie tkaniny z wełny lamy. Idziemy coś wybrać bo trzeba wspomagać lokalne społeczności, a oferowane ceny są autentycznie atrakcyjne...
Ostatecznie Mały wybrał sobie ciepły szal (na późniejszym etapie podróży przez Argentynę bardzo się przydał)...
Jeszcze zdjęcie na peronie...
... i zdjęcia z wagonami ozdobionymi andyjskimi motywami.
Zajmujemy przydzielone miejsca. Widoki przez okna wagonu są różne. PO naszej stronie jedziemy bliżej skarpy za to po stronie przeciwnej widoki są znacznie bardziej rozległe. Ale nie ma powodu do zmartwienia. W połowie trasy następuje zmiana miejsc i na drogę powrotną będziemy siedzieć tam, gdzie można podziwiać szerszą panoramę...
Pociąg prowadzi lokomotywa spalinowa, która dymi prawie jak parowóz...
Teren przy trasie można określić jako półpustynny a roślinność, chociaż to wiosna jest już mocno spalona i wysuszona...
Wyraźnie widać, że tereny Altiplano nie są przyjazne ani dla ludzi ani dla zwierząt...
Jesteśmy coraz wyżej i między piaszczysto-żwirowymi powierzchniami pojawiają się coraz częściej skały magmowe - pozostałość działalności wulkanicznej na tym terenie.
Dowodem na tą wulkaniczną historię puny są stożki wulkaniczne z wyraźnie zarysowanymi kraterami. Lepiej zobaczymy je gdy zmienimy miejsca w wagonie...
O tym, że jesteśmy już bardzo wysoko świadczy to, że widoczne na horyzoncie góry niewiele już wystają ponad punę.
Na to, że niektóre z widocznych szczytów przekraczają wysokość 5000 m wskazuje leżący na nich śnieg...
Mijamy pozostałości stacji Muñano, położonej na wysokości już ponad 4100 m n.p.m.
Widoki wokół wcale nie są nadmiernie monotonne a góry mają różne kolory...
Pociąg zatrzymuje się, dokładniejsze spojrzenie na skałki przy torach wyraźnie wskazuje, że coś się tam rusza...
To coś z wyglądu przypomina królika. Ma puszysty ogon, ciemny na końcu...
Ten "królik" to wiskacza górska, ssak z rodziny szynszylowatych. Wiskacza występuje w paśmie gór w zachodniej części Ameryki Południowej. Żyje na skalistych terenach pokrytych rzadką roślinnością. Jest zwierzęciem roślinożernym, które zjada wszystko, co uda mu się znaleźć. Przeciętnie waży około 1.5 kg, ale w korzystnych warunkach osiąga wagę do 3 kg.
Wiskacza porusza się jak królik skokami, których długość dochodzi do 2 m. Zwierzaki są bardzo czujne i o niebezpieczeństwach ostrzegają się odgłosami przypominającymi gwizdanie. Tak jak króliki, wiskacza była już w czasach prekolumbijskich obiektem polowań ze względu na mięso i futro. Od połowy XX w. podlega ochronie w różnym stopniu w różnych krajach występowania. Nazwa tego zwierzaczka pochodzi z języka keczua.
I tak dojechaliśmy do końcowego punktu naszej kolejowej trasy - wiaduktu Polvorilla.
Wiadukt La Polvorilla znajduje się 70 metrów nad korytem rzeki i drogą 51, która tutaj nie wygląda już tak jak tam, gdzie jechaliśmy nią z Salta....
Pokonanie tej doliny stanowiło jedno z największych wyzwań przy budowie trasy kolejowej. Istniały dwie możliwości pokonania tej przeszkody - albo zbudować objazd, którego długość wynosiłaby około 18 km, albo też przerzucić przez wąwóz most. Zdecydowano się na tę drugą opcję. Według przewodnika obleczenia konstrukcyjne prowadził zespół którym kierował inżynier Alexandre Gustave Eiffel (ten od wieży w Paryżu i Statuy Wolności) i prace obliczeniowe zajęły dwa lata, jednak w biografii Eiffela brak informacji o tym projekcie.
Łatwym zadaniem zaprojektowanie tego mostu nie było. Most musiał mieć formę łuku i dodatkowo konstrukcja musiała być nachylona. Poza tym, występowała różnica wysokości między przyczółkiem Jego rozpiętość przekraczała 200 m. Dodatkowo była różnica wysokości między przyczółkiem zachodnim, który był o 4.5 m wyżej niż przyczółek wschodni. Ostatecznie most wykonano jako konstrukcję ze stalowych belek, złożoną z sześciu sekcji o długości 14 metrów i siedmiu o długości 20 m, wspartych na sześciu stalowych palach z kamienną podstawą.
Wykonanie konstrukcji powierzono stoczni Cantiere Navale Triestino z Monfalcone we Włoszech. Elementy o łącznej wadze 1590 ton przewieziono na miejsce i zmontowano. Przy pracach tych życie straciło trzech robotników, których pochowano na cmentarzu w Mina Concordia. Budowę mostu zakończono w 1932 r.
W międzyczasie pociąg wrócił na wschodnią stronę wąwozu i zatrzymał się przy punkcie widokowym. Mamy pół godziny na zdjęcia, zakupy i ewentualnie posiłek...
Pociąg stoi w wąskim wąwozie wykutym w skałach.
Punkt widokowy składa się z ogrodzonej platformy widokowej i krótkiego szlaku na szczyt wzgórza.
Poza lokalnymi sprzedawcami miejscowych wyrobów jest też niewielki grill, na którym panowie przygotowują placki z nadzieniem serowym. Wyglądały tak smacznie i tak zachęcająco pachniały, że skusiliśmy się...
Wybór ten okazał się bardzo trafiony bo placki były bardzo smakowe, co potwierdza mina konsumenta...
Wturlaliśmy się na wierzchołek gdzie ustawiono krzyż.
Z punktu widokowego najlepiej widać skalę tej inwestycji...
Różni ludzie mają różne poczucie komfortu termicznego... Mały jest zdecydowanie ciepłolubny, więc zakupiony na początku trasy szal okazał się bardzo przydatny...
Jeszcze rzut oka na okolicę i wracamy do pociągu...
Informacja na ekranie w wagonie przypomina, że trasa Pociągu do Chmur jest piątą co do wysokości linią kolejową na świecie i trzecią co do wysokości w Ameryce Południowej.
Niejako namacalnym dowodem na historyczną aktywność wulkaniczną na Altiplano są wystające nad teren stożki wygasłych wulkanów. Jednym z nich jest dobrze widoczny Cerro Negro de Chorrillos o wysokości 4,239 metrów.
Te wręcz pustynne krajobrazy urzekają swoją urodą...
Po kilkunastu minutach jazdy mijamy wspomniany wcześniej cmentarz przy kopalni Concordia.
Nieco dalej pociąg zatrzymuje się na stacji Concordia. Tutaj kilka minut postoju, gdyż trzeba przestawić prowadzącą pociąg lokomotywę. W międzyczasie możemy zerknąć na zabudowania dawnej Kopalni La Concordia. Kopalnia funkcjonowała od XIX w. wydobywano tutaj złoża złota, srebra i ołowiu, zlokalizowane w osadach z ery paleozoiku. Kopalnia położona jest na wysokości 4144 m n.p.m. a kopalniane szyby miały głębokość 150 m. Eksploatacji zaprzestano z powodu zalania chodników.
Nasza lokomotywa, która od wiaduktu do kopalni pchała skład znowu jest na "właściwym" miejscu i ciągnie skład do San Antonio de los Cobres...
Zanim wrócimy do miejsca startu trasy mijamy jeszcze jedno ciekawe miejsce. W pustynnym terenie pojawiają się oczka wodne otoczone wąskim pierścieniem zieleni. To miejsce nazywane jest Thermes de Pompeya.
Oczka podgrzanej wody znane były lokalnym mieszkańcom jeszcze w czasach zanim dotarli tu europejscy zdobywcy. Przez pewien czas istniały tu nawet prymitywne budynki i snuto plany na rozbudowę oraz stworzenie tu prawdziwego uzdrowiska terminalnego.
Plany te upadły, gdy opracowane zostały nowoczesne metody analizy wody. Okazało się wtedy, że występujące tu źródła charakteryzują się wysokim stężeniem arsenu i w konsekwencji na uzdrowisko termalne nie nadają się. Obecnie lokalni mieszkańcy korzystają z tych źródeł jako pralni, w której wody nie trzeba podgrzewać...
Aż trudno uwierzyć, że w XXI w. na tych terenach nadal żyją ludzie i że zajmują się wypasem owiec. Zastanawiamy się, jak te zwierzęta znajdują tu jakikolwiek pokarm...
I to już koniec wycieczki Pociągiem do Chmur. Wróciliśmy na stację, z której w tę podróż wyruszaliśmy. Czy było warto? Z pewnością tak, bo taka podróż warta jest 130 USD, które zapłaciliśmy za nas oboje...
Na koniec jeszcze film z tej wycieczki...
A teraz szybko do samochodu i pędem do Salta, bo zostało nam tam do zobaczenia jeszcze jedno miejsce, którego odpuścić nie można a czasu zostało niewiele...
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz