Kanał Mazurski

Niemcy od dawna mieli szczególny sentyment do budowy dróg wodnych czego potwierdzeniem są liczne kanały umożliwiające transport drogą wodną od Odry po Morze Północne. Przykładem ich działań na terenie dawnych Prus wschodnich są chociażby kanały łączące Ostródę i Iławę z Elblągiem czy też połączenia między Wielkimi Jeziorami Mazurskimi.
Powstała też idea kanału łączącego jeziora od Śniardw po Bałtyk. Najwcześniejsze pomysły takiej drogi wodnej pojawiły się już w XVII w w Prusach Książęcych kiedy to Józef Naronowicz-Naroński opracował dokładne mapy jezior i plan połączenia kanałem rzeki Pregoły z Niemnem. Plany te rozwijał Samuel Suchodolec (Suchodolski), który opracował projekt kanału mającego połączyć jezioro Śniardwy z jeziorem Niegocin i dalej z rzeką Pregołą.
Budowa kanałów łączących jeziora mazurskie rozpoczęła się w 1764 jednak system, który powstał w ramach tego projektu został zniszczony w okresie wojen napoleońskich. Kanały mazurskie zrealizowano w obecnej formie w czasie wielkich robót publicznych w latach 1854–1857.
W latach 1849–1862 powstał też pierwszy projekt Kanału Mazurskiego o długości około 50 km z 6 stopniami wodnymi i spadzie ok. 111 m dla połączenia jeziora Mamry z rzeką Łyną co dawałoby połączenie dalsze, przez Pregołę z Bałtykiem. Projekt ten nie został zrealizowany, pojawiły się jego kolejne wersje ale do końca XIX w. żadne konkretne prace nie zostały podjęte.
Do pomysłu powrócono w 1906 r, uzgodniono z mieszkańcami i właścicielami gruntów warunki budowy i w 1907 r przygotowano konkretny projekt do realizacji.  Pruski Parlament Krajowy zatwierdził projekt 14 maja 1908 roku przeznaczając na realizację kwotę 16 515 000 marek (w tym 1 815 000 marek przeznaczono na budowę zbiorników retencyjnych). Według projektu długość kanału (od jez. Mamry do rzeki Łyny) wynosi 50,4 km (w tym 20,5 km przypada na teren Polski, a 29,9 km na teren Federacji Rosyjskiej) a po wliczeniu w jego trasę rzek Łyny (22 km) i Pregoły (65 km) oraz Zalewu Wiślanego (33 km), sumaryczna długość drogi wodnej wyniosłaby ponad 170 km. 

Przekrój kanału pokazuje, że w ostatecznym projekcie 111 m różnicy poziomów między jeziorem Mamry, a Łyną postanowiono pokonać wykorzystując 10 śluz. Dodatkowo oszczędność wody miały zapewnić zbiorniki oszczędnościowe oraz trzy bramy bezpieczeństwa w postaci jazów walcowo-ruchowych, a przy ujściu kanału z jeziora Mamry dodano dodatkową bramę o szer. 8 metrów, której zadaniem jest bezpośrednia ochrona zasobów jeziora. Dodatkowo, dla wyrównania pewnych różnic poziomów stwarzających sytuację gdy potrzebne byłoby śluzowanie w dół, a następnie w górę i ponownie w dół przewidziano, że część kanału przebiegać będzie nie w wykopie ale sztucznie utworzonym nasypem. Szerokość kanału przewidziano na średnio 25 m na poziomie wody oraz 13 m na poziomie dna, natomiast głębokość na 2 - 3 m zależnie od odcinka. Dno kanału miało być stabilizowane warstwą tłucznia o grubości kilku centymetrów. Po obu stronach kanału zaprojektowano też ścieżki holownicze o szerokości 3 m, a także miejsca mijania dla jednostek pływających i porty zimowe. Pełny, kompletny projekt podzielono na dwa zadania - I odcinek – od Łyny do linii kolejowej Żeleznodorożnyj – Kryłowo (długość ok. 28 km) i II odcinek – od linii kolejowej Żeleznodorożnyj – Kryłowo do jeziora Mamry (długość ok. 22 km). 

 Aby wyłonić wykonawców rozpisano przetarg, w którym wybrano dwie, posiadające wcześniejsze doświadczenie w realizacji podobnych projektów, firmy Philipp Holzmann i Dyckerhoff & Widmann. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną - dokładniej w kwietniu 1911 r. i wszystko szło dobrze do wybuchu I Wojny Światowej. Tempo prac pozwoliło na zrealizowanie do 1914 r większości obiektów pomocniczych, podjęcie budowy trzech śluz oraz wykonanie około 75% robót ziemnych. Intensywne działania wojenne w Prusach wschodnich - w tym w rejonie Wielkich Jezior wymusiły zawieszenie robót. Ponownie prace podjęto w roku 1919 jednak pojawiły się trudności z uzyskaniem odpowiedniej jakości materiałów, głównie cementu, co skutkowało kolejną przerwą zarządzoną przez Ministra Komunikacji Rzeszy w 1922 r. Przy tego typu inwestycji przerwanie prac nie następuje natychmiastowo więc roboty zabezpieczające trwały do roku 1924. Do tego czasu wykonano 20 km kanału, 10 km było w budowie, ukończono wszystkie przepusty, spusty i groble, a także większość mostów. Rozpoczęto prace przy większości śluz, a jedną z nich – Drużbę I – ukończono. 

 Program aktywizacji gospodarczej Prus Wschodnich będący jednym ze sztandarowych programów gospodarczych NSDAP umożliwił ponowne podjęcie prac w 1934 r. Mimo dobrego tempa prac inwestycji nie udało się zakończyć przed wybuchem kolejnej wojny. W tym momencie pojawiły się inne priorytety - siła robocza albo trafiła do wojska albo przekierowana została do innych robót, jak choćby budowa kwatery w Mamerkach czy Gierłoży; materiały potrzebne były do budowy umocnień i obiektów wojskowych. Ostatecznie prace przerwano w 1942. Gotowe mosty w większości wysadzono gdy zbliżała się Armia Czerwona. 

 Po wojnie kontrolę nad ternami Prus Wschodnich przejęły ZSRR i Polska. Na skutek tego podziału mniej więcej połowa zrealizowanego w 90% kanału znalazła się po jednej a połowa po drugiej stronie granicy ale poziom realizacji prac po dwóch stronach granicy był bardzo różny. W części obecnie rosyjskiej tak kanał z jednym jazem i pięcioma śluzami, jak i urządzenia hydrotechniczne, zostały niemal całkowicie ukończone, ale od zakończenia wojny odcinek ten nie znajduje się pod opieką żadnej instytucji i w konsekwencji wyposażenie techniczne śluz i bramy bezpieczeństwa zostało niemal całkowicie zdewastowane. Tak więc nieomal gotowy kanał z pełnym wyposażeniem przestał praktycznie istnieć i zarósł trzciną i krzakami. Po stronie polskiej stan zaawansowania prac był znacznie niższy. Gotowa była praktycznie tylko jedna z pięciu śluz - Guja-Piaski i położony niedaleko od niej jaz. Reszta obiektów jest na poziomie zaawansowania od 20 do 80%. No to zobaczmy jak to wygląda...

Odcinek kanału od jeziora Mamry do miejscowości Leśniewo jest odcinkiem praktycznie gotowym i zalanym. Kanał o szerokości 20-25 m przebiega między nasypami. Głębokość kanału wynosi w granicach 1.5-2 m. Odcinek ten kończy się zaślepiającą kanał groblą ziemną.   

Aby zobaczyć dwie śluzy Leśniewo najwygodniej dojechać na parking przy gospodarstwie w Leśniewie oznaczony jako Park Linowy (i faktycznie, w normalnym sezonie na betonowej konstrukcji śluzy Leśniewo Górne działał park linowy obecnie nieczynny w związku z wirusem). Tutaj za parkowanie samochodu zapłacimy 5 zł.

Z parkingu należy wejść na wał kanału i podążyć drogą nieco pod górę, powstałą w miejscu dawnej ścieżki holowniczej około 500 m, do śluzy Leśniewo Górne - pierwszej na trasie kanału od strony jeziora Mamry. Odcinek kanału wzdłuż którego idziemy jest odcinkiem suchym... tak jak cały odcinek od grobli przed śluzą Leśniewo górne do jeziora Rydzówka za śluzą Leśniewo Dolne i ulega stopniowemu zarastaniu Na jego brzegach pewną aktywność wykazują bobry na co wskazuje kilka obgryzionych i złamanych drzew... 

Na placyku powyżej śluzy znajduje się tablica informacyjna o obu śluzach w miejscowości Leśniewo a za nią piętrzy się betonowa bryła śluzy, ze zdjętym już oszalowaniem ale nieobsypanej wokół...

Według projektu, śluzy umieszczane były w miejscach o naturalnej różnicy poziomów aby zmniejszyć zakres potrzebnych robót ziemnych. Dwie śluzy między jeziorem Mamry a Rydzówka miały umożliwić pokonanie różnicy poziomów wynoszącej 33 m w dwóch śluzowaniach - o 16.8 i 16.2 m. Wielkość komór śluz jest zunifikowana jako 45 m długości oraz 7.5 m szerokości. Spad śluzy Leśniewo Górne miał być największy na całej trasie kanału. Zależnie od źródeł stan ukończenia betonowej konstrukcji tej śluzy ocenia się na 60-80%. Oczywiście brak jest wyposażenia mechanicznego, w tym wrót. 

Z poziomu dolnego kanału betonowa konstrukcja śluzy wygląda jeszcze bardziej imponująco...

W komorze śluzy i pod nią utworzyło się niewielkie, powoli zarastające bajoro...

Obchodzimy śluzę wokół i jesteśmy pod wrażeniem...

Wracamy na ścieżkę holowniczą i idziemy do drugiej na tym odcinku śluzy Leśniewo Dolne. 

Tutaj widać, że prace przerwano na znacznie wcześniejszym etapie. Praktycznie wybetonowana została jedynie dolna część komory śluzowania. W tym przypadku prace zrealizowano na poziomie około 20%...

Kolejny obiekt na trasie kanału znajduje się na odcinku między jeziorem Rydzówka a granicą z Rosją i ujściem kanału do Łyny. Na tym odcinku jezior już nie ma. Ten obiekt to połączona z mostem drogowym śluza Guja-Piaski. W tym przypadku wysokość śluzowania miała wynosić 10.3 m. Przed śluzą, a bliżej jeziora Rydzówka znajduje się jaz walcowy ale dostęp do niego, jak i do śluzy jest utrudniony... Kanał od jeziora do śluzy jest wypełniony wodą i tak jaz, jak i śluza są ukończone w całości i podobno możliwe do użytkowania. Obiektami tymi zarządza Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie i nie za bardzo życzy sobie odwiedzin na obiekcie opatrując go znakami zakazu wstępu a nawet grodząc drutem kolczastym... Ale zawsze coś tam zobaczyć się da...

Ten odcinek kanału, włącznie z komorą śluzy wypełniony jest wodą...

Po obu stronach mostu za śluzą istnieją schodki umożliwiające zejście do poziomy kanału ale stoją przy nich groźne tablice - Wstęp Wzbroniony...

Dolne wrota śluzy są nieco uniesione a w pomieszczeniach widać niszczejące elementy mechanizmu opuszczającego wrota...

Za śluzą Guja-Piaski kanał biegnie wśród pól w kierunku śluzy Bajory.

Dojazd od Śluzy Guja do Śluzy Bajory prowadzi drogą o gruntowej nawierzchni przez las. Lepszy dojazd, ale na okrągło możliwy jest drogą od Srokowa, ale i tak trzeba wjechać na drogę gruntową, przy znaku wskazującym dojście do śluzy zostawić pojazd i zupełnie polną drogą przejść skrajem pola (a kawałek w ogóle bez drogi) do obiektu.

Przyznam, że pierwszy raz zobaczyłem na drzewie takie żółte cudo. Po sprawdzeniu okazało się, że to żółciak siarkowy (Laetiporus sulphureus) tworzący owocniki jednoroczne, które pojawiają się głównie w maju i czerwcu przede wszystkim na drzewach liściastych. Podobno w Europie jest popularny - może i tak, ale takiego wcześniej nie było mi dane spotkać. Dla drzew jest to groźny grzyb chorobotwórczy, który atakuje głównie gatunki liściaste powodując intensywną brunatną zgniliznę drewna, najpierw w twardzieli, później w bielu i często powstanie w drewnie dziupli ,skutkiem czego opanowane przez niego drzewo ginie w ciągu kilku lat.
 Uwaga - jadalne są tylko młode owocniki po odpowiednim przygotowaniu polegającym na płukaniu, obgotowaniu i odlaniu wody. Dopiero tak przygotowane grzyby można dalej przetwarzać (np. smażyć). Surowe owocniki są trujące, starsze są niejadalne nawet po obróbce termicznej. No to ja już za ten obiad serdecznie podziękuję...

Śluza Bajory położona jest "w środku nigdzie". I dobrze, że można ją dostrzec z pewnej odległości bo poza kierunkowskazem na początku dróżki dalszych znaków brak. Brak też jakiejkolwiek informacji na jej temat. 

Śluza Bajory Małe została ukończona w około 70%. Nie została obsypana wokół ziemią. Widać całość betonowej konstrukcji od podstawy do szczytu sterówek. Spad śluzy to 10.5 m. Konstrukcja jest całkowicie pozbawiona wyposażenia...

Po stronie polskiej na kanale znajduje się jeszcze jedna śluza Długopole, której zaawansowanie oceniono na około 40% konstrukcji betonowej. Jednak ze względu na dość już późną porę darowaliśmy sobie dojazd do niej. Przez pole wróciliśmy do samochodu wzbudzając spore zainteresowanie dam z łąki...

Do Olsztyna wróciliśmy drogą przez Srokowo i Kętrzyn, między polami rzepaku i zwalniając na moment przy niszczejącym niestety wiatraku w Starej Różance.

Wiele jest jeszcze miejsc na północy województwa wartych odwiedzenia, ale to już podczas kolejnych wypraw w tamte rejony...